ジムニーフリーク！

2025年10月、ジムニーとジムニーシエラの5型改良が発表されました。今回の改良は単なる値上げや小手先の変更ではなく、かなり大きなアップデートが施されることとなりました。

この記事では、元自動車メーカー設計者が5型ジムニーの改良内容を詳しく解説します！今回の改良は大幅な価格上昇などネガティブな面もありますが、これを読めば、最新の5型を買うべきか、それともカスタム自由度の高い4型を選ぶべきかが明確になるはずです！

• 1. 【5型】の主な変更点
• 2. 大幅改良が必要になった背景
  • 2-1. 国際的な規制対応がもたらした必然の進化
  • 2-2. 外見はキープコンセプトだが中身は別物へ
• 3. 安全性能の革新：DSBS IIとセンサーフュージョンの全貌
  • 3-1. ミリ波レーダーと単眼カメラの「眼」
  • 3-2. フロントバンパーへのセンサー統合と配置の妙
  • 3-3. 全方位センシング：フロントセンサーの追加
• 4. 快適性の革命：全車標準化されたACCと運転支援
  • 4-1. 4AT車のACCは渋滞も怖くない「全車速追従」
  • 4-2. 5MT車のACCは高速巡行の強い味方
  • 4-3. ステアリング制御まで介入する車線逸脱抑制
• 5. 【ジムニーJB64】改良内容詳細：軽規格の枠を超えた質感
  • 5-1. ブラック塗装アルミホイールがオプションに登場
  • 5-2. XG/XLグレードの「マットブラック」鉄チン
  • 5-3. ルームランプのLED化
• 6. 【ジムニーシエラJB74】改良内容詳細：プレミアムオフローダーへの昇華
  • 6-1. JCグレード専用「切削光輝」新デザインホイールがオプションに登場
  • 6-2. JLグレードの「マットブラック」スチールホイール
  • 6-3. 専用フロントアンダーガーニッシュのオプション追加
• 7. 外装・デザインの進化
  • 7-1. ヘッドライトオートレベライザーの廃止とマニュアル化
  • 7-2. オプションのスペアタイヤカバーに新デザイン追加
• 8. インテリアのデジタル化とコネクティッド戦略
  • 8-1. スズキコネクト（Suzuki Connect）の導入
  • 8-2. メータークラスターのカラー化と視認性向上
  • 8-3. 9インチディスプレイオーディオの設定
  • 8-4. 給油口開閉レバーなど細部の改良
• 9. 衝撃の価格：MT車とAT車の価格統一の謎
  • 9-1. 新旧価格の比較データと値上げ幅
  • 9-2. MT大幅値上げの要因分析
  • 9-3. スズキの戦略的意図
• 10. 残念ポイントとカスタムへの深刻な影響
  • 10-1. バンパー交換のハードルが激上がり
  • 10-2. エーミング（校正）という見えない壁
  • 10-3. 期待された新色はなし
• 11. 結論：5型は買いか？それとも4型の中古か？

まずは、今回の5型改良で一体何が変わったのか、主要なトピックをリストアップしておきます。（のちほど、それぞれ詳しく解説します）これを眺めるだけでも、今回の変更がこれまでの「年次改良」とは次元が違う、まさにビッグマイナーチェンジ級の大手術であることがお分かりいただけるでしょう。

• 先進安全装備の完全刷新（DSBS II採用）：従来のレーザーレーダー方式から、ミリ波レーダーと単眼カメラを組み合わせたシステムへ進化 。自転車や夜間の歩行者、交差点での対向車検知が可能になりました 。

   

• アダプティブクルーズコントロール（ACC）全車標準化：4AT車だけでなく、5MT車を含む全グレードにACCが標準装備され、長距離移動の疲労が激減します 。

   

   

• 車線逸脱抑制機能の追加：はみ出し警報だけでなく、ステアリングに力を加えて車線内へ戻るのをアシストする機能が全車につきました 。

   

   

• フロントパーキングセンサーの追加：リアバンパーに加え、フロントバンパーにもソナー（超音波センサー）が追加され、前後計8箇所で障害物を検知します 。

   

   

• ホイールデザイン・塗装の変更：グレードごとにブラック塗装やマットブラック塗装、切削光輝仕上げなどが採用され、純正状態での質感が大幅に向上しました。

   

   

• 価格の大幅改定と統一：安全装備の高度化に伴い価格が上昇。特にMT車は約30万円近い値上げとなり、AT車と同額に設定されるという異例の事態に 。

   

   

• 法規対応と細部の改良：ヘッドライトレベライザーのマニュアル化、ルームランプのLED化、スズキコネクト対応、アイドリングストップの全車標準化など 。

   

   

• カスタムへの影響：バンパー内へのセンサー統合により、社外バンパーへの交換難易度が極端に上昇しました…。

   

2018年のデビュー以来、納車待ちが解消されないほどの爆発的な人気を維持しているジムニー。普通に考えれば、これほど売れている車にコストを掛けて大幅な変更を加える必要はないように思えます。しかし、スズキはあえてこのタイミングで「5型」への移行を決断しました。その背景には、自動車メーカーが避けては通れない切実な事情があったのです。

結論から言うと、今回の変更の大きな要因は法規対応のためです。自動車業界に身を置いていないとあまり馴染みがないかもしれませんが、国連欧州経済委員会（UN-ECE）が定める協定規則、具体的には「UN-R152」という非常に厳しい国際基準に対応する必要がありました。

この規則は、衝突被害軽減ブレーキ（AEBS）の性能要件を大きく引き上げるものです。これまでの基準であれば「前方の車両と、昼間の歩行者」が見えていれば合格ラインでした。しかし、新しい基準では「自転車（サイクリスト）も検知できること」、「夜間でも確実に歩行者を見分けて止まること」、さらには「交差点で曲がる時の対向車も検知すること」といった具合に、求められる予防安全機能ハードルが一気に上がったのです。

従来のジムニー（4型まで）が搭載していた「デュアルセンサーブレーキサポート（DSBS）」は、単眼カメラと赤外線レーザーレーダーを組み合わせたものでした。このシステムも優秀ではありましたが、新基準が求める「自転車検知」や「遠距離・広角の検知」には物理的な限界があったのです。そこでスズキの開発陣は、小手先の改良ではなく、車の「目」と「脳」にあたる電子プラットフォームを根本から入れ替えるという大きな決断を下しました。これが5型誕生の真の理由です。

一見すると、5型ジムニーの外観は4型とほとんど変わっていないように見えます。ボディのプレスラインも、愛らしい丸目のヘッドライトもそのままです。しかし、その内側、特にバンパーの内部や電子制御システムは完全に別物になっています。

見た目はレトロで愛着が湧くスタイルのまま、中身は最新の乗用車と同等、あるいはそれ以上の知能を手に入れたと言えるでしょう。

この変更は、単に「法規を守るため」という消極的な理由だけでなく、ジムニーという車の商品力を現代の交通環境に合わせて最適化し、弱点であった「先進安全性能」を一気にトップレベルへと引き上げる結果となりました。これまでは「オフロード車だから多少不便でも、安全装備が古くても仕方ない」と割り切られていた部分が、5型では完全に解消されているのです。

5型改良の技術的なハイライトは、何と言っても安全システムの刷新です。システム名称は「デュアルセンサーブレーキサポート」から「デュアルセンサーブレーキサポートII（DSBS II）」へと進化しましたが、「II」がついただけのマイナーチェンジではありません。検知デバイスの構成そのものが変わっているのです。

4型までは、フロントガラス上部に設置されたカメラとレーザーレーダーのユニットで前を見ていました。これに対し、5型では「ミリ波レーダー」と「単眼カメラ」を組み合わせる方式（センサーフュージョン）に変更されています 。

▼ ミリ波レーダーの圧倒的な強み

まず、ミリ波レーダーがフロントバンパーの内部（ナンバープレートの裏側付近）に新設されました。ミリ波レーダーの最大の利点は、その名の通り電波を使うことにあります。カメラやレーザー光は、雨や雪、濃霧、あるいは逆光といった悪天候や環境変化に弱いという弱点があります。しかし、ミリ波レーダーはこれらの影響をほとんど受けません。 ジムニーは雪道や泥道、嵐の中など、過酷な環境で使われることが多い車です。そうした状況下でも、前方の障害物や先行車との距離、相対速度を正確に測り続けることができるミリ波レーダーの採用は、ジムニーのキャラクターに非常にマッチした進化と言えます。

▼ 単眼カメラの進化

一方の単眼カメラも進化しています。物体の形状や色を認識する役割を担いますが、5型では解像度や画像処理チップの処理能力が向上しており、特に夜間の歩行者認識能力が強化されています。

この「悪天候に強いレーダー」と「物体認識に優れたカメラ」の情報を統合（フュージョン）することで、5型は従来モデルでは検知できなかった自転車やバイクの検知を実現しました。さらに、交差点での右左折時における対向車や横断歩行者の検知機能も実装され、日常の運転で最も事故リスクが高いシーンでの安全マージンが大幅に拡大しています。

技術屋の視点で見ると、ミリ波レーダーの搭載位置にはスズキのエンジニアの苦悩と工夫が見て取れます。5型では、フロントバンパーの中央部、ナンバープレートの上部付近にレーダーユニットが内蔵されました。

一般的な乗用車であれば、バンパーの低い位置にレーダーを置くのは定石です。しかし、ジムニーはオフロード車です。深い泥の水たまりに入ったり、岩にバンパーを擦ったりする可能性があります。また、アプローチアングル（急坂を登る際にバンパーが地面に当たらない角度）を確保する必要もあります。エンジニアたちは、オフロード性能を犠牲にすることなく、かつレーダーの検知範囲を最大限に確保できるギリギリのパッケージングを5型で実現しました。バンパーのデザインが大きく変わっていないように見える裏で、内部構造はレーダーを守りつつ電波を通すために再設計されているのです。

もう一つの大きな追加点が、フロントコーナーセンサーです。4型では法規対応のためにリアバンパーにのみ超音波センサーがついていましたが、5型ではこれに加え、フロントバンパーにもセンサーが追加され、前後計8箇所のセンサーによる全方位的な障害物検知が可能となりました 。

ジムニーはスクエアなボディで見切りが良いと言われますが、リフトアップなどのカスタムをしたり、狭い林道で切り返しをしたりする際には、どうしても死角が生まれます。また、岩場で「あと数センチ進めるか？」というような場面（スポッティング）でも、このセンサーが障害物との距離を音とメーター表示で教えてくれます 。聴覚と視覚の両方でサポートが得られることは、初心者からベテランまで、あらゆるドライバーにとって心強い機能となるでしょう。

ジムニーユーザーにとって長年の悩みであった「長距離移動の疲れ」。高速道路を使って遠くのキャンプ場や林道へ行きたいけれど、風の影響を受けやすく、直進安定性にも気を使うジムニーでの移動は正直しんどい…そんな声を解消する画期的な装備がついに標準化されました。それがアダプティブクルーズコントロール（ACC）です。

4AT車に搭載されるACCは、「全車速追従機能付き」という最上位仕様です。作動ロジックとしては、ミリ波レーダーとカメラが先行車を捕捉し、設定した速度（例えば100km/h）の範囲内で、車間距離を一定に保ちながら自動でアクセルとブレーキを調整してくれます。

ここですごいのが「渋滞追従」です。先行車が減速して停止した場合、自車も自動的に減速し、完全停止まで制御を行ってくれます 。停止後はブレーキホールド機能により、約2秒間停止状態が保持されます 。

ただし、注意点があります。5型ジムニーには電動パーキングブレーキ（EPB）が採用されませんでした。（従来の機械式サイドブレーキのままです）そのため、停止から2秒が経過するとブレーキホールドが解除され、クリープ現象で車が動き出してしまいます 。警告音が鳴りますので、ドライバーは必ずブレーキペダルを踏む必要があります。ここだけは最新の高級車とは違う「仕様」ですが、それでも渋滞中のストップ＆ゴーの疲労は劇的に軽減されるはずです。

驚きだったのが、5MT車にもACCが標準装備されたこと。MT車へのACC搭載は技術的なハードルが高いのですが、スズキはやってくれました。ただし、こちらは「全車速追従機能なし」の仕様となります 。

作動範囲はおよそ30km/h以上からで、ギア操作はドライバー自身が行う必要があります。例えば、高速道路の上り坂で速度が落ち、ACCがエンジン回転数を上げようとしても、ギアが高すぎればエンジンが苦しくなります。その時は、ACC作動中であっても自分でクラッチを切ってシフトダウンしなければなりません。（MTなので当然ですが）

また、渋滞などで先行車が停止したり、自車の速度がシステムの下限値（約20-30km/h付近）を下回った場合、ACCは自動的に解除されます。この際、ブザー音で警告されますが、ドライバーがブレーキやクラッチ操作を行わないと、エンストしたり追突したりするリスクがあります。つまり、5MTのACCは「半自動」的な位置付けです。それでも、高速道路を淡々と流すクルージング状態では右足が解放されるため、5MTでのロングツーリングが格段に楽になるのは間違いありません。

これまでは車線をはみ出しそうになると「ピーッ」と音が鳴るだけの「警報」でしたが、5型では「車線逸脱抑制機能」が全車に標準装備されました。これは、電動パワーステアリング（EPS）のアシストモーターを制御して、ステアリングに「グイッ」と反力を与え、車線内へ戻るのを支援する機能です。

ジムニーのステアリング機構は、一般的な乗用車のラック＆ピニオン式とは異なり、耐久性に優れたボール・ナット式に近いリサキュレーティング・ボール式を採用しています。この機構は衝撃に強い反面、ステアリングのセンター付近の反応が少し穏やか（遊びがある）という特性があります。そのため、高速道路などで横風を受けるとふらつきやすい傾向がありました。LDPの導入により、この微修正を電子制御がサポートしてくれるようになるため、直進安定性が補完され、ドライバーが無意識に行っていた修正舵の負担が減り、疲労軽減につながることが期待できます 。

ここからは、軽自動車規格の「ジムニー（JB64W）」に特化した改良内容を深掘りしていきましょう。5型では、派手な加飾を加えるのではなく、トレンドを捉えた「ブラックアウト」による質感向上が図られています。

最上級グレードであるジムニー（JB64）XCにおいて、標準装備される16インチアルミホイールのブラック仕様がオプション設定に追加されています。

形状自体に変更はありませんが、色が黒になるだけで足元の印象は激変します。これまで多くのユーザーが、納車直後に社外品の黒いホイールに履き替えたり、わざわざ純正ホイールを業者に出して黒く塗装したりしていました。メーカーがその市場の声を汲み取り、「最初から完成されたカスタムルック」を提供してきた形です。特に人気のボディカラーであるジャングルグリーンやキネティックイエロー、シフォンアイボリーなどに、このブラックホイールを組み合わせると、全体がギュッと引き締まり、プロフェッショナルな道具感が際立ちます。

私が個人的に最も「スズキさん、わかってる！」と膝を打ったのが、下位グレード（XG/XL）の仕様変更です。標準装備のスチールホイール（いわゆる鉄チン）が、これまでの光沢のある黒から、「マットブラック（艶消し黒）塗装」に変更されました。

たかが艶消し、されど艶消しです。ホイールの艶を消すことで、タイヤのゴム部分との境界線が曖昧になります。すると視覚的に、タイヤのサイドウォールがホイールの中心まで続いているように見え、タイヤ全体の厚み（ハイト）が増したような錯覚を生みます。これにより、実際のタイヤサイズは変わっていないのに、より肉厚でオフロード指向の強い、ミリタリーライクな雰囲気が強調されるのです。

また、実用面でもメリットがあります。オフロード走行で泥や砂利の中を走ると、ホイールにはどうしても傷がつきます。光沢塗装だと傷が目立ちますが、マット塗装なら小傷も「味」として馴染みやすく、ブレーキダストの汚れさえもワイルドな演出に見えてくるから不思議です 。

地味ながら嬉しい改良点として、XCおよびXLグレードにおいて、ルームランプとマップランプが標準でLED化されました 。これまでの電球色は温かみがありましたが、夜間の車内での探し物や地図の確認には少し暗いという声もありました。LED化により白く明るい光が確保され、実用性が向上しています。社外品のLEDに変える手間が省けるのも、地味にありがたいポイントですね。

続いて、登録車（普通車）である「ジムニーシエラ（JB74W）」の改良点を見ていきましょう。ワイドなフェンダーを持つシエラは、JB64とは少し異なるアプローチで、より上級なSUVとしての質感を高めています。

シエラの上級グレードJCでは、JB64とは明確に差別化された、全く新しいホイールデザインがオプション設定に追加されました。「切削加工（マシニング）」と「ブラック塗装」を組み合わせた15インチアルミホイールです。

このデザインは、表面部分をダイヤモンドカットで削り出してアルミの地肌（銀色）を見せつつ、側面や奥まった部分をブラックで塗装する「バイカラー（2色）」仕様となっています。従来のガンメタリック単色ホイールとは異なり、光が当たると切削面がキラリと輝き、非常に立体的で高級感があります。これはクロスビーやハスラーの上位モデル、あるいは都市型SUVで多用される手法であり、泥臭い道具感を強調するJB64に対し、シエラにはより「プレミアム感」や「都会的な洗練」を付与する意図が見て取れます。

シエラのベースグレードであるJLについても、JB64同様の変更が適用されています。標準装備の15インチスチールホイールが、「マットブラック塗装」に変更されました。シエラはオーバーフェンダーがある分、車体のボリューム感があります。足元にマットブラックの鉄チンを合わせることで、ワイド＆ローな安定感が強調され、非常にタフな印象になります。JCグレードが都会派なら、JLグレードは硬派なオフローダーとして、キャラクターの棲み分けがより明確になったと言えるでしょう。

細かい点ですが、ジムニーシエラのフロントバンパー下部に装着される樹脂パーツ、フロントアンダーガーニッシュの新しいデザインのものがオプションに追加されました。より立体的で力強い造形となり、ワイドなシエラの顔つきに負けない迫力を出しています。

5型の外観変更は、単なる化粧直しではありません。「機能のための必然的な変更」が多く含まれています。ここでは、カタログを見ただけでは気づきにくい細部の変更点について解説します。

LEDヘッドライト装着車（XC/JCグレード等）において、「オートレベライザー」が廃止され、「マニュアルレベライザー」に変更されました 。運転席の右下に、光軸を調整するダイヤルが復活しています。

「え、自動から手動って、退化してない？」と思われるかもしれません。しかし、これはジムニーユーザーにとってはむしろ「改善」なのです。 従来のオートレベライザーは、リアサスペンションの沈み込みをセンサーで検知して自動調整していました。

しかし、ジムニーユーザーの多くが行う「リフトアップ（車高上げ）」改造をすると、センサーが車高の変化を「後ろに重い荷物を積んで尻下がりになっている」と誤認し、光軸を極端に下げてしまい、夜間の視界が極端に悪くなるトラブルが頻発していました。マニュアル化への回帰は、荷物満載時や牽引時、そしてリフトアップ後においても、ドライバー自身の判断で適切な光軸に調整できることを意味します。実利的な機能回復と言えるでしょう。

背面のスペアタイヤを覆うハードタイプのカバーにも、新デザインが追加されています。リアビューの印象をリフレッシュするアクセントとなっています。

内装に関しては、無骨なデザインはそのままに、実用性と先進性のバランスを取ったアップデートが施されています。

ジムニーシリーズとして初めて、コネクティッドサービス「スズキコネクト」に対応しました。ハードウェアとしては、天井のルームランプ付近に「SOSボタン（ヘルプネット対応）」が設置されました。万が一の事故でエアバッグが展開した際の自動通報や、急病時などにボタン一つでオペレーターにつながる機能です。山奥や人のいない林道へ行く機会も多いジムニーだからこそ、この「つながる安心」は命綱になるかもしれません。

また、スマートフォン連携機能も充実しており、専用アプリを通じてドアロックの確認・操作、駐車位置の確認、点検時期の通知などをリモートで行うことができます 。「あれ、鍵閉めたっけ？」と不安になって駐車場に戻る手間がなくなりますね。

ドライバー正面のマルチインフォメーションディスプレイが、従来の単色（モノクロ）ドットマトリクスから、高精細カラーTFT液晶に変更されました。単に綺麗になっただけではありません。情報量の増加に伴い、警告灯の色（赤：即時停止、黄：注意）が直感的に判別可能となりました。

また、標識認識機能が読み取った「一時停止」や「最高速度」「進入禁止」などの標識が、実物と同じカラーアイコンで表示されるようになり、視認性が劇的に向上しています 。 エンジン始動時のオープニングアニメーションや、ドア開閉時のグラフィックなどもリッチになり、所有満足度を高める演出が加えられています。

従来はディーラーオプションの7インチまたは8インチナビをつけるのが一般的でしたが、メーカーオプション（または工場装着に近い形）として、スズキコネクト連携機能を持つ9インチディスプレイオーディオが選択可能となりました。これにより、大画面での地図表示や、Apple CarPlay / Android Autoの利用が標準的な選択肢となりました。バックカメラの映像も大きく鮮明に表示されるため、安全確認もしやすくなっています。

本当に細かい点ですが、ユーザーの声を反映した改良があります。運転席足元にある給油口オープナーのレバー角度が変更されました。これまでは、厚手のフロアマットやゴムマットを敷くとレバーと干渉してしまい、給油口が開けにくいという地味なストレスがありました。

5型では角度が見直され、操作性が向上しています。また、リアパーキングセンサーのOFFスイッチがインパネに移設されるなど、スイッチ類の配置も最適化されています。

5型発表時に市場を最もざわつかせたのが「価格」です。なんと、MT車とAT車の価格が同額に設定されるという、自動車業界の常識を覆す改定が行われました。

まずは主要グレードにおける4型（旧価格）と5型（新価格）の比較を見てみましょう。

【ジムニー・ジムニーシエラ 5型 価格一覧（税込）】

ご覧の通り、AT車の値上げ幅が約16万〜21万円であるのに対し、MT車の値上げ幅は約26万〜31万円に達しています。シエラのMTに至っては30万円オーバーの値上げです…。

なぜMT車ばかりがこれほど高くなったのでしょうか。理由は明確で、「MT車に搭載される安全装備のコスト」がAT車に追いついたからです。

これまでは、MT車にはACCがついていなかったり、誤発進抑制機能がなかったりと、安全機能の一部が省略あるいは簡易版であったため、その分コストが抑えられていました。しかし5型では、MT車にも高価なミリ波レーダー、高性能カメラ（DSBS II）、ACC制御用のアクチュエータ（スロットルやブレーキを制御する装置）、そしてアイドリングストップ機構（再始動スターター強化や各種センサー）がフル装備されました。つまり、安全装備のコストがAT車と同等か、制御の複雑さによってはそれ以上にかかるようになったのです。

この価格設定から、スズキの明確なメッセージが読み取れます。「MTはもはや廉価版ではない」ということです。これまでは「予算がないからMTにする」という選択肢もありましたが、これからは違います。「高いお金を払ってでも、あえて自分でギア操作を楽しむプレミアムな選択肢」としてMTが再定義されたのです。ユーザーは価格差ではなく、純粋に自分のドライビングスタイルと好みでトランスミッションを選択することになります。

ここまで5型の素晴らしい進化を解説してきましたが、正直残念な点やこれからカスタムを楽しもうと思っている方にとって深刻なリスクについても触れておきます。

ジムニーカスタムの定番中の定番といえば、ショートバンパーへの交換です。純正の樹脂バンパーを外して、薄型のバンパーやパイプバンパーに変え、タイヤをむき出しにしてアプローチアングルを稼ぐ。あのスタイルに憧れる人は多いでしょう。

しかし、5型ではこれが困難になります。理由は、純正バンパーの中に埋め込まれた「ミリ波レーダー」と「ソナーセンサー」です。社外バンパーに交換する場合、これらのセンサーをすべて移植しなければなりません。 さらに厄介なのが、ミリ波レーダーは金属を透過しないため、スチール製バンパーへの交換はレーダー機能を完全に阻害してしまいます。樹脂製バンパーであっても、塗装の厚みや材質（誘電率）がレーダー波の減衰に影響を与えるため、メーカー純正と同等の透過性能を持つ素材で作らなければなりません 。

仮にセンサーが取り付けられる社外バンパーがあったとしても、次は「エーミング」という壁が立ちはだかります。レーダーやカメラの取付位置や角度が変わった場合、専用の機器を使ってシステムのズレを修正する「電子的な校正作業（エーミング）」が必須となります。もし位置ズレが許容範囲を超えれば、DSBS IIが機能停止し、警告灯が点灯したままになります。最悪の場合、何もないところで障害物があると誤認して急ブレーキがかかる「ファントムブレーキ」のリスクもあります。5型でバンパー交換をするには、対応する高価なバンパーを購入し、さらにディーラーや専門工場で高額なエーミング工賃を支払う覚悟が必要です。

「5型でカーキやベージュ、あるいは鮮やかな新色が出るのでは？」と噂されていましたが、残念ながら今回の改良では新規ボディカラーの追加はありませんでした。既存のキネティックイエロー、ジャングルグリーン、シフォンアイボリーメタリックなどが継続されます。これは、現在もなお長期間の納車待ち（バックオーダー）を抱えている状況下において、塗装ラインの色を切り替える「段取り替え」を行うと生産効率が落ちてしまうため、あえて新色を投入しなかったという経営判断が働いた可能性が高いです 。

ここまで5型の改良内容を詳しく見てきましたが、結局のところ、ユーザーはどう動くべきなのでしょうか。

【5型の新車を買うべき人】

• 高速道路ツーリング派：ACCとLDPの恩恵は絶大です。遠方のキャンプ場への移動が苦になりません。
• 安全第一派：家族を乗せる、あるいは高齢の親が運転する場合など、最新の安全装備（特に自転車・夜間歩行者検知）は必須です。
• 純正スタイル派：ブラックホイールやブラックグリルなど、純正オプションで十分カッコいいスタイルが完成されています。
• 予算に余裕がある人：価格は上がりましたが、それに見合う機能と安心が手に入ります。

【4型の中古（または新古車）を買うべき人】

• カスタム至上主義：納車されたら即バンパー交換、リフトアップ、大径タイヤ装着を考えているなら、センサーのない4型以前が圧倒的に有利です。5型で同じことをやろうとすると、莫大なコストと手間がかかります。
• 硬派なMT乗り：電子制御の介入を好まず、少しでも安くMTに乗りたい人。価格差30万円は大きいです。浮いたお金をサスペンションやLSDに回せます。
• 納期を待てない人：5型も人気継続が予想されます。すぐに乗りたいなら4型の良質な中古車を探すのが現実的です。

5型ジムニーは、レトロな皮を被ったハイテクマシンへと進化しました。価格は上がりましたが、それに見合うだけの「安心」と「快適」が詰まっています！一方で、カスタムの自由度という点では、一つの時代の区切りを迎えたとも言えます。ご自身のカーライフスタイルに合わせて、最適な一台を選んでください！