FZ750 ACジェネレーター交換完了｜XJR1300のACジェネレーターを流用できました！

作業日：2025年9月23日（祝）走行距離：62572.7 Mile

前回、FZ750の充電不良の原因は、ACジェネレーターの内部に取付けられているレクチファイアでした。長く乗ることを考え、XJR1300のACジェネレーターを注文しました。

さて、XJR1300のACジェネレーターは、私のFZ750（2GHのエンジン）に取付けることができるのか、実際に取付け作業を進めます。

本記事では、発電機の名称についてACジェネレーターという表記を使用していますが、ヤマハ発動機の公式マニュアルやパーツリストではACゼネレータという表記が採用されています。そのため、引用や参照箇所ではACゼネレータと記載されている場合がありますが、記事全体では一般的な表現としてACジェネレーターを使用しています。あらかじめご了承ください。

私のFZ750のエンジンはFZR1000（1987年式 2GH）のエンジンです。予めご了承ください。

• 今回調達したパーツ
• ACジェネレーター交換作業
  • ACジェネレーターの配線加工
  • ACジェネレーターの比較
  • 古いACジェネレーター取外し
  • 新しいACジェネレーター取付け
  • ウォーターポンプの取外し
  • XJR1300のACジェネレーターの組み付け完了
• 発電電圧の確認と試走行

今回調達したパーツ

XJR1300（2010年式 5UXF）の部品は以下のとおりです。

ACゼネレータ交換の際にウォーターポンプとパイプを取り外す可能性があるので、Oリングも調達します。このOリングはFZR1000(2GH)とFZ750(1FM）とも部品番号は共通です。

ACジェネレーター交換作業

注文から数日でWeBikeから部品が届きました。ACジェネレーターの交換作業に取り掛かります。

こちらが到着したXJR1300（2010年式 5UXF）ACゼネレータアセンブリです。品番は「5EA-81600-03」です。末尾が03となっているので、どこかが改良されていると信じてます。

配線色がFZR1000（2GH）のACジェネレーターとは異なるので確認します。ACジェネレーターのカバーを開けると、FZ750やFZR1000では茶色だった配線が青色となったようですね。

コネクターは車体側併せて、配線コムさんで購入した住友電装250型に付替えします。端子は圧着で十分なのですが、非防水のコネクタは水がかかり銅線も劣化するので、私個人は端子と銅線は圧着後にはんだ付けをしています。被膜をはんだの熱で溶かさないようにはんだ付け後、被膜の圧着を行っております。

これでXJR1300のACジェネレーターを住友電装250型コネクタと付替え完了です。

250型2極非防水Mコネクタ 住友電装250型はこちらです。

折角なので、ACジェネレーターを並べてみました。左側からXJR1300(5UXF)、FZR1000(2GH)、FZ750(1AE)のACジェネレーターです。それぞれデザインは結構異なりますね。エンジン側のOリング部分や軸の部分は見る限り同一なので、互換性はありそうです。但し、Kさんがおっしゃられていたように、XJR1300のボルトが通るところは厚みが他の2つより厚いですね。確かに長いボルトが必要なわけですね。

そして、持った時の重みが異なる気がしたので、体重計で測ってみました。XJR1300のAC重量差は僅かなので、組付け後は分からないと思いますが、重量増加した分のメリットがあると良いですね。

2GHのエンジンのACジェネレーターはボルト3本で止まっています。２GHのエンジンはウォーターポンプやパイプなどとならくても、ACジェネレーターの取外しは可能です。

さくっと取り外すことができました。

XJR1300のACジェネレーターは、エンジンに取付けようとすると微妙に大きいことが分かりました。

ACジェネレーターを固定する下側のネジ周辺にスペースがなくて工具が入りません。素直にウォーターポンプを取り外します。

ウォーターポンプや冷却水のパイプ部分のOリングも購入済みです。冷却水を抜いて、ウォーターポンプなどを取り外します。

ウォーターポンプと冷却水が通るパイプを取り外します。

こちらがOリングです。ACジェネレーターと一緒に購入しておいてよかったです。

XJR1300のACジェネレーターの組み付け、ウォーターポンプなどの組み付けも完了しました。銀色のACジェネレーターは色が浮いた気もしますが、そのうち見慣れるのかもしれません。

発電電圧の確認と試走行

XJR13000のACジェネレーターに交換した後、無事にエンジンは始動しました。FZ750の標準充電電圧値は、14.5V±0.3 2000ｒｐｍですが、アイドリングの状態でも、充電状態となる電圧14.29Vの状態でした。

2000rpmでは電圧14.76Vです。ばっちり充電もできていそうです。勇気をもって、少し走ってみようと思います。

少し足を延ばして、第三京浜までやってきましたが、エンジンが止まりそうになることはありませんでした。走行中の電圧は最大でも14.8Vぐらいの範囲に収まておりますので、バッテリーへの負荷もなく充電できる状態ですね。一番の変化は、アイドリング時の点火が落ち着いたことです。ライトが付いていてもウィンカーを付けていてもアイドリングが落ち着くというのは精神衛生上とてもよかったです。

この記事を公開後、Kさんから「充電電圧の最大値が14.8Vは少々高い」との助言をを頂きました。キーシリンダーのコネクターなど電圧損失箇所を探して、もう少し最大電圧が低くなるように努力します。

さて、自宅に帰ろうかと思ったら、セルのスタートボタンが戻らなくなっちゃいました。セルモーターが焼ける前に、ボタンを指で戻したので、それ以上のトラブルにはなりませんが、セルボタンのバネも直さなくてはいけませんね。2025年10月18日（土）にスポーツランドSUGOで開催される「My Yamaha Motorcycle Day 2025」に間に合わせないと。